欧洲排放背后的平衡术

近日，有外媒报道，英国决定提前禁售传统动力车型。

在此前公布的禁售日期2040年基础上提前5年，更新至2035年。

这是英国正式脱欧后在汽车工业问题上的首个决策。

意外的是在这份禁售名单上不仅包含了传统汽油、柴油车型，甚至连早前公认的过渡时期解决方案油电混动也被纳入名单。

此消息一出便引来不少非议，有人说“英国人太激进”，连挪威、德国这类纯电车销量大国都还处在观望中前进的阶段，英国此举是否又是正确的选择？

令人生畏的碳排放

曾经的“日不落”随着第二次工业革命将自己全副武装，汽车工业的快速发展也让这些分布在欧洲大陆上的国家一一尝到了甜头，欧洲无疑是传统汽车整车制造和零部件制造中心。

除此之外，他们甚至在产业标准及行业未来走向上有着说一不二的话语权，喜欢在白纸黑字的游戏规则里遵循着既定的法则，包括欧盟国家对于碳排放和尾气排放标准也一直走在全球前列。

但令欧盟国家始料未及的是在2013年的环境大会上，欧盟提出“欧盟各国的汽车生产商必须在2020年之前要将其生产汽车的碳排放量降低25%以上”，也就意味着到2020年欧盟汽车要减排到95克的碳排放。

不仅如此，欧盟还乐此不疲的继续深化碳排放量方案，按每5年15%的速度继续往下降低。

2017年欧盟提议，到2030年将轿车和货车的二氧化碳排放量削减30%，以试图鼓励汽车生产商转向以电动为主的清洁技术，并遏制气候变化；2018年12月欧盟又开始计划到2030年使汽车和货车的二氧化碳排放量分别比2021年减少37.5%和31%。

他们认为这样层层递进的新能源汽车鼓励政策，会让欧洲车企们感受到诚意，从中体会可持续盈利能力效果。

2019年欧盟再一次规定，新车每公里排放的二氧化碳不得超过95克。一旦超过这一目标，每辆车按照每克罚款95欧元计算。

截止目前，欧洲汽车行业面临着预超340亿欧元（390亿美元）的罚款，这项看似可持续发展战略中杰出的提案，就如同一颗定时炸弹一般，让欧洲本土汽车企业背负着巨大的变革压力，他们早已经“头顶乌云”。

即便这项“降低碳排放量”的举措被誉为对于环境保护可持续发展起到带头作用，但对于拥有巨大商业利益的汽车工业而言，以德国大众、宝马、奔驰为首的汽车顶流又怎会轻易放弃高排放量车型所带来的高额利润。

他们早已墨守成规，而现在要变，需要一个说服自己从心的理由。

随着全球汽车销量的下滑、新能源汽车在全球范围地位的提升，似乎给欧盟找到了一个可以劝说欧洲各国有效控制碳排放量的理由，这一点无关英国是否已经脱欧，无关奔驰宝马是否高利益，只因为出现了崭新的商机。

但从欧洲环境署（EEA）的公布的数据显示，过去两年碳排放量一直在上升，2018年达到了四年来的最高水平。这些并不把可持续发展放在心上的汽车大佬们，唯有罚钱，才能让他们清醒。

如果根据2018年公布的排放量计算，大众集团该拿出约90亿欧元的罚款，紧接着是PSA和FCA。

PA博安咨询公司负责汽车业务的管理顾问曾说到，“这还不是一个生死攸关的问题，但将会出现这样的问题，那就是如何向股东解释我亏损了这么多钱，这将带来巨大的压力。”

欧洲汽车行业分析师认为，“新的碳排放规定可能会促使一些在欧洲没有强大业务的品牌完全放弃该市场，但无疑也促进了绝大多数车企调整品牌策略，在欧洲市场推行纯电动车。”

所以已经没有太多时间留给“保守”的欧洲车企们了。

适合自己的才最好

分享一组数据，2019年欧洲新能源汽车销量达56.42万辆，比2018年的40.7万辆增长了38.9%。除本土品牌外，特斯拉Model 3在欧洲市场销量高达9.524万辆，占到了增量的60%。

对于拥有广阔国土面积的中国和美国而言，欧洲各国如同“弹丸之国”，本身区域的不平衡和国土的局限性势必造成新能源汽车在欧洲市场的区域化。

根据EV Sales Blog的统计数据，2018年欧洲市场上销量居前的品牌及车型分别是日产Leaf、雷诺Zoe等。除了特斯拉之外，并没有新型车企介入。车型上纯电动车以小型车为主，PHEV以中大型车为主。

欧洲各国狭小冗长的街道、居家不多的停车位数量促使小型车成为了城市通勤车的主战车型。在很长一段时间内雷诺Zoe在法国市场的销量高达43%。小巧便捷的A00级别、A0级别小车对于欧洲普通用户的消费需求来说，是刚好的适合。

习惯严谨的欧洲人把车型尺寸严格把控，从雷诺Zoe到本田Honda e，小巧便捷实用成为了欧洲家庭用户的用车习惯，在这一点上欧洲市场主力车型与国内和北美市场截然不同，SUV、MPV等车型显然只会出现在少数比例之中。

从目前新能源汽车的渗透率看，去年市场最大的增量来自于法国和德国市场。即便德国依旧对“内燃机可以实现节能减排还有巨大空间”的说法抱有乐观想法，但他们也明白新能源电动化的责任，他们躲不掉。

在这类情况下，政府和车企都有意愿提升电动汽车的销量。而在挪威、瑞典和荷兰这样的小众市场，政府愿意提供补助、优惠措施，整体的渗透率维持着相对稳定的状态，至此挪威和荷兰也成为特斯拉Model 3普及率较高的地区。

虽然销量数据有所上升，但欧洲国家几乎面临着和国内大城市相近的问题。

可以把欧洲国家的街道想象成上海浦西拥挤的住宅区，空间不足，基础设施的建设力度不够也成为了他们目前在推广纯电车型时遇到的瓶颈。

在西欧国家，乡村文化盛行，除了几大主要城市外，大部分人口不多的小村镇并没有电动车需要的配套设施。

这番景象像极了上海浦西南京东路一带老式居民区计划建设纯电动车配套公共设施却不得的现象。寸土寸金的路段，燃油车都没有停车位，更何况是纯电动车，如何实现有效充电，有效停车，合理利用空间成为难题。

而事实证明，在有效空间内建设足够的充电桩，确保纯电出行在一定程度上成为了该国纯电车型销量的关键之一。比如荷兰，在国土面积仅4.1864万平方公里内，充电桩密度约为1.04个/平方公里，不仅弱化续航焦虑，还加强充电需求，这便是荷兰纯电动汽车销量增幅领军欧洲的原因之一。

严谨且开放的欧洲国家，终于开始大兴充电设备。

据目前公布数据显示，分布在欧洲的快充和慢充桩分别为19,902个与152,770个。高速公路上的快速充电桩数量从2013年的1个/100km，提升至2019年的27个/100km；而公共充电站数量位居前五的国家分别为荷兰43,730个、德国32,704个、法国29,538个、英国24,445个和瑞典8,239个。

不仅如此，车企们还利用民众喜欢购买小型车的喜好推出了电池租赁政策，雷诺Zoe便是其中之一。

根据租赁政策，消费者既可一次性付费，也能够以更低的价格购买车辆，通过每月支付电池租金的方式用车，在一定程度上规避了动力电池容量衰减造成的里程焦虑。

当然在中国市场十分受欢迎的纯电车型出行模式也被欧洲车企所吸纳。2019年4月大众旗下的MOIA公司便在德国汉堡市推出一项新服务，想要成为欧洲最大的纯电动共享汽车服务。国内纯电车企知豆早年也在意大利罗马布局过共享出行；环球车享旗下的EVCARD也在英国开启纯电租赁项目。

无论存在多少质疑和诟病，新能源汽车这艘巨轮已经在欧洲市场规范的轨道上稳步向前。

有分析师提出，“其实欧洲很适合发展新能源汽车。欧洲几乎已经没有火电厂，大规模的水能、核能、风能发电厂占据了近乎100%的电力比重，得天独厚且廉价洁净、丰富的电力资源为欧洲提供了足够的理由发展纯电动汽车，只是有时候在利益和环境面前，往往很难找到平衡关系。”

但愿英国如此大刀阔斧的提前禁售传统动力车型是他们已找到相应的平衡。作为老大哥的它即便选择离开欧盟列国，但可持续发展是永恒的。在这场环境和利益的游戏中，英国出乎意料的快速成长，虽有些意外，或许是提前看清了时局。

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